一件包裹看快递公司转运节点效率

　　一、某国有大型(垄断型)快递企业的路径

　　如上图所示：以绍兴(浙江)到佳木斯(黑龙江)的一件包裹为例：1月28号企业发货，某企业绍兴1门店收取包裹，当天到达绍兴总站2;从绍兴总站2出发，经过1月30号、1月31号两天后，于2月1号到达杭州，中间本人不知道绍兴到杭州有多远;2月1到2月3号，在杭州站经历过漫长的分拨的时间后开始干线运输，干线运输的速度可控;2月4号到达长春分拨， 2月5号到达哈尔滨，2月7号到达佳木斯，2月7号晚上签收完成。这个时效在今天市场上的竞争力，只能说是针对目前很多民营快递无法覆盖的区域而言的，且不知道应该用一个什么词形容这种竞争力。这就是一家老牌的，依旧受着国家保护的国有企业而已。

　　针对上例，我们会发现：选择的流程和节点过长，同时整体的操作效率不高，库房的周转操作时间过长，仓库不是中转地了，变成了仓储地，增加了仓库的面积，间接增加了货物丢失的可能性，同时整体的服务感受非常糟糕，并且在资源节点的选择上不是最优的。在讲究效率的今天，如果不能提升效率及客户体验，所谓的下沉，也不过是一句口号而已。

　　二、快运企业和物流企业一般采用的模式

　　上图为目前很多企业(快运及物流企业居多)采用的模式：在选择节点上，采取门店收货，直接上转到一级站杭州，而后由杭州再到省会分拨，直接下转的模式。这种模式的优势就是在中间环节减少了装卸的频次，按照不同的物理距离实施波次上转，一般性的承诺时效较为稳定。5-7天客户收到货，相对价格合理，一般在绍兴对于客户承诺时效上，有的企业与杭州保持一致，有的比杭州增加一天。

　　目前很多企业采用上述分拨模式，其中，资源上采用的基本都是稳定的自有和合同车辆，在辐射范围上相对符合物流企业集货的需求，且在资源上相对稳定，成本波动性很小。在绍兴1门店直接到杭州一级场站采用的一般都是公司自有资源，也会有串线的资源，在一个时间范围内，按照一级场站的发车时间要求，采取波次上转，不仅时效稳定，在操作上也能减少集中上转的压力。在干线上能够采用更大、更快、更稳定的厢式货车资源，一般都是17.5米的车型，车头进口或是国产(虽然国家目前的国标已经出台，但是需要一个更迭的过程)，所以在选择上要比(一)中提到的模式体验更好些，尤其是时效和操作效率方面。

　　三、目前一些快递企业的运作路径

　　如上图，资源在干线采取单边合同模式，资源使用更便捷，成本更可控。快递的模式更加简化了，包裹的便捷性提高，操作机械化，干线资源更加稳定，包括单边的运作资源(不对流产生的单边对接运力，只做一边)，而稳定的货量是最大的保障。物理设施的使用，比如快捷的袋子对于不同城区进行分类，按照发车时间进行物理区分等等，这样都在操作的效率上进行了有效的优化，装卸的速度明显提升，节约的时间用于客户的体验。

　　其实当物流发展到今天，随着人们的要求不断提高，若在某些节点还是绷着自以为是的做法，并且效率又无法提升，闭门造车的话，带来的结果就是慢慢的退出历史的舞台。不论曾经的你多么的大而全，若不能与社会同步，不能看到镜子中的自己，最后面临的不仅仅是一个节点的问题，而是整个的发展瓶颈。

　　今天很多的快递、快运、物流企业都有自己的网络优化团队，不定期地比较自己与竞争对手网络布局，发现自己的不足，尤其是同一物流方向的承诺时效，也会不定期地以神秘客户的方式体验竞争对手的服务及真正时效的实现过程，不断发现问题，解决问题，完善自己，目的就是不想在未来的竞争路上掉队，不想在前进的路上被自己打败。